Οι δρόμοι της διαφθοράς και της διαπλοκής

Πηγή: Σαββατιατικη Εφημερίδα "Δρόμος"
από Χριστος Καραμανος

Μόλις μια μέρα μετά την έναρξη έργων ο «Ανεξάρτητος Μηχανικός» εξέδωσε πιστοποιητικό ολοκλήρωσης των εργασιών και το Δημόσιο πλήρωσε 49,5 εκατ. ευρώ!

Με σειρά αδιάσειστων ντοκουμέντων ο Δρόμος αποκαλύπτει σήμερα το έγκλημα σε βάρος του λαού μέσω των αποικιοκρατικών και ληστρικών για το δημόσιο συμφέρον Συμβάσεων Παραχώρησης των αυτοκινητόδρομων, που ψήφισαν το 2007 οι βουλευτές Ν.Δ., ΠΑΣΟΚ και ΛΑΟΣ. Όπως είναι γνωστό, οι εργασίες στους 4 από τους 5 μεγάλους οδικούς άξονες έχουν διακοπεί, με απόλυτη ευθύνη των εργολάβων. Μάλιστα, προκειμένου να ξεκινήσουν τα έργα, οι εργολάβοι απαιτούν τεράστια ποσά, ενώ στην πραγματικότητα οφείλουν οι ίδιοι στο Δημόσιο. Την ίδια στιγμή, κι ενώ τα έργα είναι ημιτελή και επικίνδυνα, ενώ τα εργοτάξια είναι κλειστά με χιλιάδες απολυμένους, κι ενώ υπάρχουν σοβαρότατα ζητήματα ασφάλειας, οι πολίτες υποχρεώνονται να πληρώνουν διόδια, τα οποία μάλιστα συνεχίζουν να αυξάνονται ανά περιόδους - παράνομα και παράτυπα, όπως θα δείξουμε στο επόμενο φύλλο του Δρόμου. Πρόκειται για μια εξόχως προκλητική πολιτική όλων των κυβερνήσεων των τελευταίων χρόνων.
Γίνεται, λοιπόν, φανερό ότι η πολιτική τοποθέτηση για τους αυτοκινητόδρομους έχει στον πυρήνα της τη γενικότερη θεώρηση για το πολιτικό-επιχειρηματικό κατεστημένο της διαφθοράς και της διαπλοκής και αυτονόητα τίθεται για κάθε πολιτικό φορέα το κρίσιμο και κεντρικό δίλημμα αν βρίσκεται στην υπηρεσία αυτού του κατεστημένου ή σε σύγκρουση με αυτό.

Βεβαίωση ολοκλήρωσης μια μέρα μετά την έναρξη

Τα έγγραφα που φέρνει σήμερα στο φως της δημοσιότητας ο Δρόμος είναι άκρως αποκαλυπτικά. Προέρχονται από το έργο της Ιονίας Οδού, που εκτός από το παραϊόνιο τμήμα περιλαμβάνει και το Τμήμα Μεταμόρφωση Αττικής-Σκάρφεια Φθιώτιδας.
Σύμφωνα με το πρώτο έγγραφο του υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων (ΥΠΟΜΕΔΙ) η ημερομηνία έναρξης του έργου είναι η 19η Δεκεμβρίου 2007. Σύμφωνα με το δεύτερο έγγραφο, μία μόλις μέρα μετά την έναρξη των εργασιών, δηλαδή στις 20 Δεκεμβρίου 2007, ο «Ανεξάρτητος Μηχανικός» πιστοποιεί ότι έχουν εκτελεστεί όλες οι εργασίες

Επανεκκίνηση των οδικών αξόνων ή των σκανδάλων;

Οι πρωταθλητές κερδών εργολάβοι ζητούν τώρα κι άλλα

Του Γιώργου Τοζίδη, από την Εφημερίδα "Δρόμος" της 24/11/2012

H επανεκκίνηση των οδικών αξόνων είναι ο ένας από τους τρεις πυλώνες που συγκροτούν το «αναπτυξιακό» σχέδιο της τρόικας εσωτερικού (οι άλλοι δύο πυλώνες είναι οι αποκρατικοποιήσεις και οι Ειδικές Οικονομικές Ζώνες). Είναι χαρακτηριστικές οι συνεχείς δηλώσεις των αρμόδιων υπουργών ότι οι μεγάλοι οδικοί άξονες αποτελούν άμεση προτεραιότητα της κυβέρνησης και θα γίνει ό,τι είναι δυνατόν για να βρεθεί λύση.

Η επανεκκίνηση των οδικών αξόνων αφορά τις τέσσερις προβληματικές παραχωρήσεις:

1. Ιονία Οδός (Αντίρριο-Ιωάννινα), ποσοστό ολοκλήρωσης 25%.

2. Ολυμπία Οδός (Ελευσίνα-Κόρινθος-Καλαμάτα / Λεύκτρο-Σπάρτη), ποσοστό ολοκλήρωσης 28%.

3. Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας (Ε65), ποσοστό ολοκλήρωσης 15%.

4. Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου (Μαλιακός-Κλειδί), ποσοστό ολοκλήρωσης 65%.

Στις κοινοπραξίες που έχουν αναλάβει την κατασκευή των παραπάνω οδικών αξόνων, η συμμετοχή των ευρωπαϊκών κατασκευα­στικών ομίλων από Γαλλία (Vinci), Γερμα­νία (Hochtief) και Ισπανία (Cintra/ACS/Ferrovial) κυμαίνεται από 50% μέχρι 70%. Η ελληνική συμμετοχή συμπεριλαμβάνει όλους τους «εθνικούς» εργολάβους: «ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις Α.Ε.», J&Ρ-ΑΒΑΞ Α.Ε., ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Α.Ε. κ.λπ.

Η κατασκευή των οδικών αξόνων έχει σταμα­τήσει, εδώ και δύο χρόνια περίπου, εξαιτίας αφενός των μειωμένων εισπράξεων από τα διόδια και αφετέρου της επιφυλακτικότητας και έλλειψης ρευστότητας των 41 ελληνικών και ξένων τραπεζών που χρηματοδοτούν τα έργα. Όπως φαίνεται από τον πίνακα, τα έσοδα από τα διόδια και ο τραπεζικός δανεισμός καλύπτουν το 65% περίπου της χρηματοδότησης.

                

ΠΗΓΕΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ
	Ποσά σε δισ. ευρώ	Ποσοστό
Ίδια κεφάλαια κοινοπραξιών	0,8	9%
Δάνεια από τράπεζες	3,3	38%
Έσοδα από διόδια	2,3	26,5%
Συμβολή Δημοσίου και Ε.Ε.	2,3	26,5%
Σύνολο	8,7	100%

Οι πιο ακριβοί στην Ε.Ε. δρόμοι

Ο ουσιαστικός λόγος για την επανεκκίνηση των οδικών αξόνων είναι η αναστροφή της τάσης μείωσης της κερδοφορίας των κατα­σκευαστικών ομίλων που, τα προηγούμενα χρόνια, αναδείχθηκαν σε πρωταθλητές κερδών στην Ευρωπαϊκή Ένωση (Ε .Ε.). Σύμφωνα με μελέτη της Εθνικής Τράπεζας, που δημοσιεύθηκε τον Μάρτιο 2011, οι κα­τασκευαστικοί όμιλοι παρουσίασαν κατά την περίοδο 2004-2010:

1. Υψηλότερο περιθώριο λειτουργικού κέρ­δους 12,1% έναντι 9,7% στην Ε.Ε. Το 52% της λειτουργικής κερδοφορίας των ομίλων προκύπτει από την εκμετάλλευση των πα­ραχωρήσεων λόγω του χαμηλού κόστους συντήρησης και λειτουργίας των έργων κατά την περίοδο εκμετάλλευσης, καθώς το κόστος υλοποίησής τους έχει επιβαρύνει την κατασκευαστική δραστηριότητα.

2. Περιθώριο καθαρού κέρδους 5,3% έναντι 3,6% στην Ε.Ε.

3. Χαμηλότερο δείκτη δανειακής επιβάρυνσης 1,6 έναντι 4,4 στην Ε.Ε. λόγω της χρηματοδότησης των έργων μέσω του Προγράμμα­τος Δημοσίων Επενδύσεων (Π.Δ.Ε.). Είναι χαρακτηριστικό ότι την περίοδο 2002-2009, οι δαπάνες του Π.Δ.Ε. που διοχετεύθηκαν για υποδομές στον τομέα των μεταφορών αποτελούσαν σταθερά το 22% του συνολικού προγράμματος.

Στον παραπάνω πρωταθλητισμό «κερδών» των κατασκευαστικών ομίλων συνέβαλε σε μεγάλο βαθμό και η υπερτιμολόγηση των έργων. Ενδεικτικά, έρευνα της Ε.Ε. σε συγκεκριμένα έργα υποδομής (μεταξύ των οποίων και οι 4 οδικοί άξονες) ανά την Ευρώπη αποκάλυψε ότι οι ελληνικοί αυτοκινητόδρομοι ήταν οι πιο ακριβοί πανευρωπαϊκά (μέχρι και 90%).

Η επανεκκίνηση των τεσσάρων οδικών αξόνων χωρίς την καταγγελία και τη συνολική επα­ναδιαπραγμάτευση των σχετικών συμβάσεων θα σημαίνει τη συνέχιση του σκανδάλου που συνιστά ο τρόπος κατασκευής και παραχώρη­σης της λειτουργίας τους. Το σκάνδαλο, που ανέδειξαν με τον αγώνα τους τα κινήματα πολιτών ενάντια στα διόδια, δεν πρέπει σε καμία περίπτωση να συνεχισθεί...

Στον έλεγχο του Δημοσίου

Η θέση του ΣΥΡΙΖΑ-ΕΚΜ πρέπει να είναι σαφής. Οι οδικοί άξονες θα πρέπει να περι­έλθουν στον αποκλειστικό έλεγχο του Δημο­σίου. Η συνέχιση ή όχι της κατασκευής τους θα εξαρτηθεί από τη συμβατότητα τους με το συνολικό σχέδιο ανάπτυξης των μέσων μετακίνησης ανθρώπων και μεταφοράς εμπορευμάτων στο οποίο, όμως, κεντρικό ρόλο θα παίξει η αναβάθμιση του σιδηροδρόμου. Όχι μόνο για οικονομικούς λόγους αλλά και για να προβληθεί η οικολογική διάσταση του προγράμματος του ΣΥΡΙΖΑ-ΕΚΜ, καθώς είναι τεκμηριωμένο ότι:

1. Με την ίδια δαπάνη ενέργειας ένας τα­ξιδιώτης έχει τη δυνατότητα να διανύσει με τρένο υψηλής ταχύτητας απόσταση 4,5 φο­ρές μεγαλύτερη από ό,τι με το αυτοκίνητο.

2. Με την ίδια κατανάλωση ενέργειας, ένας τόνος εμπορευμάτων διανύει τέσσερις φορές μεγαλύτερη απόσταση με τρένο από ό,τι με φορτηγό.

3. Οι οδικές μετακινήσεις ανθρώπων και μεταφορές εμπορευμάτων προκαλούν πολύ μεγαλύτερη έκλυση χημικών ρύπων σε σύ­γκριση με τις αντίστοιχες σιδηροδρομικές. Όσον αφορά το επιχείρημα για τη δημιουργία θέσεων εργασίας μέσω της επανεκκίνησης των οδικών αξόνων, θα πρέπει να αντιτά­ξουμε, με τη χρήση των ίδιων πόρων, τοπι­κά έργα βελτίωσης των υποδομών (τοπικοί οδικοί άξονες, σχολεία, νοσοκομεία, δίκτυα ύδρευσης και ενέργειας) που βελτιώνουν τις συνθήκες ζωής και εργασίας και αυξάνουν την απασχόληση σε σταθερότερη βάση.

Οι απαιτήσεις των Κατασκευαστών

Η τρόικα εσωτερικού, προκειμένου να δικαιολογή­σει την επιλογή της, χρησιμοποιεί το επιχείρημα ότι με την επανεκκίνηση των οδικών αξόνων θα δημιουργηθούν άμεσα και έμμεσα χιλιάδες θέσεις εργασίας. Πρόκειται για ένα σαθρό επιχείρημα καθώς οι άμεσες θέσεις εργασίας που θα δημιουργηθούν ανέρχονται σε 15.000 ανά κατασκευαστικό έτος (μέγιστος χρόνος κατασκευής τα 3 έτη) ενώ μετά την ολοκλήρωση των έργων δεν θα απομείνουν παραπάνω από 1.000 (και για τους 4 οδικούς άξονες). Όμως για την επανεκκίνηση των έργων οι απαιτήσεις των κατασκευαστών είναι σαφείς:

1. Περικοπές του κατασκευαστικού έργου, ιδιαίτερα στα μη «αποδοτικά» τμήματα των οδικών αξόνων, ώστε να μειωθεί το κόστος.

2. Μείωση διοδίων στα μη ολοκληρωμένα έργα, με κάλυψη όμως από το δημόσιο των διαφυγόντων εσόδων (δηλαδή πάλι από τους φορολογούμενους).

3. Αύξηση διοδίων στα τμήματα που έχουν ολοκλη­ρωθεί σύμφωνα με τις προβλέψεις των συμβάσεων.

4. Το Ελληνικό Δημόσιο να δανείσει το μερίδιο του από τα έσοδα των διοδίων στουδ κατασκευαστές, προκειμένου αυτοί να αποπληρώνουν τα τραπεζι­κά δάνεια και να καλύπτουν τα έξοδα λειτουργίας του κάθε άξονα. Το επιτόκιο θα είναι 3-4% και η αποπληρωμή των δανείων θα γίνει αν και όταν η κυκλοφορία (άρα και τα έσοδα από τα διόδια) επανέλθει στα κανονικά(;) επίπεδα.

«Βόμβα» στην ιδιωτικοποίηση της Εγνατίας!

Για την παραχώρηση στο ΤΑΙΠΕΔ ακόμα και άξονα που δεν ανήκει στην Εγνατία Οδό...

Αντιγράφουμε από το http://www.tovima.gr/society/article/?aid=485870, όπου βρίσκεται ολόκληρο το άρθρο

...Τι έγινε με το ΤΕΟ

Στο μεταξύ, η κυβέρνηση μεταβίβασε στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) όχι μόνο την «προίκα» της Εγνατίας, αλλά και έναν δρόμο, που δεν της ανήκει, δηλαδή τον άξονα Χαλάστρα - Εύζωνοι, έναν από τους τελευταίους, που έχει στη διάθεσή του το ΤΕΟ.

Μάλιστα, το διοικητικό συμβούλιο του ΤΕΟ είχε λάβει απόφαση, που προέβλεπε ότι, εάν δεν διορθωνόταν το λάθος έως τα μέσα Νοεμβρίου, τότε θα προσέφευγε στο ΣτΕ για την ακύρωση της απόφασης της διυπουργικής επιτροπής. Κοινώς, ένας φορέας του υπουργείο Υποδομών και Ανάπτυξης πηγαίνει στα δικαστήρια -μεταξύ άλλων - και τον εποπτεύοντα υπουργό!

Σημειωτέον ότι η διυπουργική επιτροπή μεταβίβασε στο ΤΑΙΠΕΔ «το δικαίωμα του Ελληνικού Δημοσίου για τη λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση του Κάθετου Άξονα Ανισόπεδου Κόμβου Χαλάστρας − Μεθοριακός Σταθμός Ευζώνων».

Η Εγνατία είχε αναλάβει να «τρέξει» το έργο της αναβάθμισης του εν λόγω άξονα με υπουργική απόφαση του 2010, καθώς κρίθηκε ότι θα μπορούσε να το εκτελέσει καλύτερα και ταχύτερα από το ΤΕΟ. Ωστόσο, ο δρόμος παρέμεινε στην κυριότητα του ΤΕΟ και, για την μεταβίβασή του οπουδήποτε, θα χρειαζόταν νόμος, όπως έγινε με τις άλλες παραχωρήσεις των οδικών αξόνων. Ωστόσο, νόμος δεν υπήρξε.

Μάλιστα, όπως αποκαλύπτουν στο «Βήμα» κύκλοι του υπουργείου Υποδομών και Ανάπτυξης, αν και ο δρόμος έχει χαμηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους, σχεδιάζεται και σύντομα θα λειτουργήσει σταθμός διοδίων στους Ευζώνους, στα σύνορα δηλαδή με την ΠΓΔΜ τόσο για να υπάρξουν κάποια έσοδα (δεν έχει διευκρινιστεί ακόμη ποιος θα τα λαμβάνει) όσο για να αποθαρρύνονται οι πολίτες να οδηγούν μέχρι τα Σκόπια για να κάνουν αγορές από τη γειτονική χώρα!

Παράλληλα, μεταξύ ΤΕΟ και Εγνατίας υπάρχει και ένα ακόμη αγκάθι. Το 2010, έπειτα από συμφωνία του δημοσίου με τον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου, αποφασίστηκε να μην ανοίξει ο σταθμός διοδίων του Αιγινίου και το υπουργείο Υποδομών ανέλαβε να πληρώνει τον παραχωρησιούχο, μέσα από το διόδια των Μαλγάρων. Σημειωτέον ότι το κόστος τους (2,4 ευρώ για τα ΙΧ) θα έπρεπε, σύμφωνα με έμπειρα στελέχη των αυτοκινητοδρόμων, να είναι πιο χαμηλό.

Ωστόσο, επειδή ο σταθμός του Αιγινίου συνδέει τον άξονα ΠΑΘΕ με την Εγνατία και το κλείσιμό του θα στερούσε έσοδα και για την δεύτερη, αποφασίστηκε να δίδεται ένα ποσό από τα Μάλγαρα και στην Εγνατία.

Σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις του ΤΕΟ, οι βραχυπρόθεσμες υποχρεώσεις προς την Εγνατία έφτασαν τα 13,6 εκατ. ευρώ για το 2011, και τα 4,8 εκατ. ευρώ για το πρώτο εξάμηνο του 2012. Πηγές του ΤΕΟ αναφέρουν ότι τα χρήματα δίδονται κανονικά. Αντίθετα, στελέχη της Εγνατίας λένε ότι αρχικά είχαν δοθεί κάποια χρήματα, όμως στη συνέχεια οι χρηματορροές σταμάτησαν.

«Όχι» και από τους εργαζομένους

Επίσης, στο ΣτΕ κατέθεσαν αίτηση ακύρωσης της απόφασης μεταβίβασης των δικαιωμάτων της Εγνατίας στο ΤΑΙΠΕΔ τόσο ο Σύλλογος Εργαζομένων της Εγνατίας Οδού (ΣΕΤΕΟ) όσο και μεμονωμένοι υπάλληλοί της, ενώ παράλληλα έστειλαν αναφορά και στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ζητώντας την παρέμβασή της για παραβίαση του κοινοτικού δικαίου.

Αναφορικά με το δικαστικό σκέλος οι εργαζόμενοι επικαλούνται αντισυνταγματικότητα σε διάφορες πτυχές της υπόθεσης, όπως για παράδειγμα το ότι, καθώς η Εγνατία αποτελεί ανώνυμη εταιρία, δεν μπορεί να γίνει μεταβίβαση μετοχών με υπουργική απόφαση ή με νόμο, αλλά με πώληση ή απαλλοτρίωση.

Επίσης, υποστηρίζουν ότι δεν αρκεί σκέτη διάταξη νόμου, καθώς μεταβιβάζεται η περιουσία της εταιρίας, χωρίς όμως να μεταφέρεται και το παθητικό της, δηλαδή τα δάνειά της, ύψους 600 εκατ. ευρώ, τα οποία θα εξυπηρετηθούν - όπως όλα δείχνουν- από τον φορολογούμενο.

Αναφορικά με την αναφορά στην Κομισιόν, υπογραμμίζουν ότι η χώρα δεσμεύεται από το κοινοτικό δίκαιο να διατηρήσει την εταιρία υπό δημόσιο έλεγχο για ορισμένα χρόνια, καθώς η Εγνατία Οδός συγχρηματοδοτήθηκε από ευρωπαϊκούς πόρους.

Αχαΐα: Αναβλήθηκε για τον Απρίλιο η προσφυγή του ΙΝΚΑ για τα διόδια στην Πατρών Κορίνθου

Αναβλήθηκε η εκδίκαση της προσφυγής που έκανε το ΙΝΚΑ κατά των διοδίων στην ΕΟ Πατρών Κορίνθου.

ανακοίνωση της Ομοσπονδίας για τους χειρισμούς της δικαιοσύνης:
Το ΙΝΚΑ/Γ.Ο.Κ.Ε. μαζί με αρκετά από τα πρωτοβάθμια σωματεία του, άσκησε αγωγή κατά της εταιρείας «ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε.» για το γεγονός ότι οι καταναλωτές πληρώνουν διόδια στον «αυτοκινητόδρομο» (sic) Πάτρα – Κόρινθος, έναν ημιτελή δρόμο μιας λωρίδας, στον οποίο έχουν σταματήσει τα έργα εδώ και 2 χρόνια. Στη δίκη, η οποία εδέησε τελικά να γίνει στις 02/04/2012, άσκησε παρέμβαση και το Ελληνικό Δημόσιο.

Τα διόδια «κόβουν» την κίνηση στην Εγνατία οδό!

Ανάμεσα στο Καλοχώρι και τις Σέρρες είναι τα τμήματα της Εγνατίας οδού με τους υψηλότερους κυκλοφοριακούς φόρτους, όπως προκύπτει από τις μετρήσεις φόρτου που έγιναν την τελευταία οκταετία (2004 - 2011) από το Παρατηρητήριο της Εγνατίας οδού.

Η εξωτερική περιφερειακή της Θεσσαλονίκης συγκεντρώνει τα περισσότερα οχήματα από κάθε άλλο τμήμα του αυτοκινητόδρομου. Πάντως, στα χρόνια της κρίσης παρατηρείται διαρκής μείωση στην κυκλοφορία των οχημάτων στην Εγνατία, ως επακόλουθο της μείωσης των μετακινήσεων των πολιτών. Μείωση στην οποία συνεισφέρει ακόμη και η λειτουργία διοδίων και μάλιστα σε ποσοστό μέχρι 25%!

Οι επιστήμονες τονίζουν ότι «ο υψηλός αυτός φόρτος είναι αναμενόμενος καθώς τα τμήματα αυτά εξυπηρετούν, εκτός της διαμπερούς κυκλοφορίας, μεγάλο ποσοστό αστικών (δηλαδή μετακινήσεις που έχουν και τα δυο άκρα τους στο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης) και ενδονομαρχιακών μετακινήσεων (π.χ. προς ΒΙΠΕ Θεσσαλονίκης και προς προαστιακούς οικισμούς), καθώς και υπεραστικών μετακινήσεων που το ένα άκρο τους είναι η Θεσσαλονίκη (π.χ. Θεσσαλονίκη – Σέρρες, Θεσσαλονίκη – Κιλκίς, Θεσσαλονίκη – Καβάλα κ.λπ.)».

Πολλές από αυτές τις μετακινήσεις πραγματοποιούνται καθημερινά, αφού είναι μετακινήσεις από και προς την εργασία ή για άλλους λόγους της καθημερινότητας, όπως η εκπαίδευση, η αναψυχή κ.τ.λ.

Τα διόδια μειώνουν την κυκλοφορία

Ωστόσο, οι επιστήμονες σημειώνουν ότι η γενική μείωση που παρατηρείται στην κυκλοφορία οχημάτων σε εθνικό επίπεδο λόγω οικονομικής κρίσης και της σημαντικής αύξησης της τιμής των καυσίμων, εμφανίζεται και στην Εγνατία. Η ετήσια μέση ημερήσια κυκλοφορία οχημάτων στα τμήματα του αυτοκινητόδρομου μειώθηκε το 2011 κατά μέσο όρο 10% σε σχέση με το 2010.

«Στα τμήματα της Εγνατίας οδού στα οποία καταμετρήθηκε η κυκλοφορία το 2011, η μεγαλύτερη μείωση της κυκλοφορίας, κατά 17% - 18%, υπήρξε στα τμήματα μεταξύ των κόμβων Κοζάνης και Βέροιας. Η μεγάλη αυτή μείωση, πλέον των λόγων που αναφέρθηκαν παραπάνω, οφείλεται και στη λειτουργία του σταθμού διοδίων στον Πολύμυλο (έναρξη λειτουργίας στις 14 Σεπτεμβρίου 2010). Οσον αφορά τις επιπτώσεις στην κυκλοφορία από την έναρξη λειτουργίας τεσσάρων ακόμα νέων σταθμών διοδίων στην Εγνατία οδό (Τύρια, Μαλακάσι, Ανάληψη, Ιασμος), αυτές δεν μπορούν να αποτυπωθούν, καθώς οι σταθμοί άρχισαν να λειτουργούν μόλις το τελευταίο δίμηνο του 2011», λένε οι επιστήμονες.

«Από μία πρώτη επεξεργασία των στοιχείων κυκλοφορίας στα τέσσερα αυτά οδικά τμήματα και λαμβάνοντας υπόψη και την εποχική διακύμανση της κυκλοφορίας», επισημαίνεται στην έκθεση του Παρατηρητηρίου, «μπορεί να συμπεράνει κανείς ότι η λειτουργία των διοδίων είχε ως αποτέλεσμα μια περαιτέρω μείωση κατά 15% - 25% της κυκλοφορίας στα τμήματα αυτά. Αυτή εκτιμάται ότι οφείλεται είτε στη μη πραγματοποίηση κάποιων μετακινήσεων που πραγματοποιούνταν πριν τη λειτουργία των σταθμών (ιδιαίτερα στα τμήματα σταθμών διοδίων της δυτικής Εγνατίας) είτε στην εκτροπή μέρους της κυκλοφορίας στο ελεύθερο διοδίων εναλλακτικό δίκτυο (ιδιαίτερα στα τμήματα των σταθμών διοδίων Ανάληψης και Ιάσμου)».

Πηγή:

http://www.agelioforos.gr/default.asp?pid=7&ct=10&artid=159689

Εθνικοί Οδικοί Άξονες - Μετά τα χαράτσια έρχονται και ρήτρες δισεκατομμυρίων

Πηγή:

http://www2.rizospastis.gr/story.do?id=7131486&publDate=9/11/2012

Σαν να μην έφταναν τα πανάκριβα χαράτσια διοδίων που πληρώνει ήδη ο ελληνικός λαός, σε περίοδο πλήρους ανέχειας, στους 4 οδικούς άξονες η κατασκευή των οποίων με συμβάσεις παραχώρησης έχει «παγώσει» εδώ και 1,5 χρόνο, τώρα απειλείται να πληρώσει και πανάκριβες ποινικές ρήτρες δισεκατομμυρίων, σε περίπτωση που οι διαπραγματεύσεις για την επανεκκίνηση των έργων οδηγηθούν σε αδιέξοδο!

Σύμφωνα με πληροφορίες, σε περίπτωση διάλυσης των συμβάσεων παραχώρησης οι παραχωρησιούχοι απειλούν ότι θα προχωρήσουν σε καταγγελία των έργων με υπαιτιότητα του δημοσίου, διεκδικώντας ποινικές ρήτρες 2 με 2,5 δισ. ευρώ! Για τις απαιτήσεις αυτές επικαλούνται τα κείμενα των ληστρικών συμβάσεων παραχώρησης που ψήφισαν από κοινού ΝΔ και ΠΑΣΟΚ, σύμφωνα με τις οποίες στην περίπτωση αυτή το δημόσιο θα έπρεπε να πληρώσει τα δάνεια, τη δεσμευτική επένδυση και το κόστος της. Σύμφωνα μάλιστα με τις συμβάσεις αυτές, το δημόσιο θα πληρώσει ποινικές ρήτρες ύψους 900 εκατ. ευρώ, ακόμη και στην περίπτωση που αυτές καταγγελθούν από το δημόσιο λόγω υπαιτιότητας των παραχωρησιούχων ιδιωτικών ομίλων! Στην περίπτωση αυτή το δημόσιο θα πρέπει να καλύψει τη δαπάνη των κατασκευασμένων εργασιών, τη δεσμευτική επένδυση, τα έσοδα από τα διόδια και τις εγγυητικές επιστολές.

Ολα αυτά επικαλούνται κατά τις διαπραγματεύσεις οι ιδιωτικοί όμιλοι, προκειμένου να αποκομίσουν όσο το δυνατόν περισσότερα οφέλη από τις νέες συμβάσεις που πρόκειται να υπογραφούν. Από την άλλη, όμως, ο κίνδυνος αυτός της πληρωμής υπέρογκων ποινικών ρητρών διοχετεύεται έντεχνα και από την κυβέρνηση, προκειμένου ο ελληνικός λαός να καταπιεί αγόγγυστα τις όποιες νέες παραχωρήσεις (εγγυήσεις, επιδοτήσεις κ.λπ.) κάνει προς τους κατασκευαστές και τις τράπεζες, προκειμένου να ξαναρχίσουν τα έργα.

(Σημ. εκ μέρους του μπογκ: Το παρουσιαζόμενο ως "πρόβλημα των έργων" ξεκίνησε το 2010, όταν η κρίση μείωσε τους κυκλοφοριακούς φόρτους, έριξε τα προβλεπόμενα έσοδα και οδήγησε στην αναστολή δανεισμού των παραχωρησιούχων από τις τράπεζες, τη στιγμή που στις συμβάσεις προβλέπεται ρητά ότι "Ο Παραχωρησιούχος θα είναι υπεύθυνος να διασφαλίζει ότι θα υπάρχει ανά πάσα στιγμή χρηματοδότηση για την πλήρη και προσήκουσα εκτέλεση του Έργου" (π.χ. για την Ιόνια Οδό στο Άρθρο 7.3.1)).

Σύμφωνα με άλλες πληροφορίες, κατά τις διαπραγματεύσεις μεταξύ κυβέρνησης και ιδιωτικών ομίλων συζητιούνται τα εξής:

• Απαιτήσεις των κατασκευαστών άνω των 500 εκατ. ευρώ που επικαλούνται καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις, αρχαιολογικές ανασκαφές, μετατοπίσεις δικτύων κοινής ωφέλειας κ.λπ.

• Περικοπές αντικειμένου των έργων. Ετσι ο αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας συζητιέται, είτε να περικοπεί εντελώς, είτε να κατασκευαστεί έως την γέφυρα Μουργκάνι στην Καλαμπάκα. Η Ολυμπία Οδός (Ελευσίνα - Κόρινθος - Πάτρα Πύργος - Τσακώνα) να φτάνει ως τον Πύργο ή ακόμη και ως την Πάτρα κ.ά.

• Διάφορες χρονικές παρατάσεις στην ολοκλήρωση των έργων, με παράλληλη παράταση της περιόδου εκμετάλλευσης των αυτοκινητοδρόμων από τους ιδιωτικούς ομίλους, που σήμερα φτάνουν τα 30 χρόνια.

• Να γίνει δραστική αύξηση της τιμής των διοδίων στα ολοκληρωμένα τμήματα των αυτοκινητοδρόμων και κάποια μείωση στα ημιτελή τμήματα (π.χ. Κόρινθος - Πάτρα, Τέμπη κ.λπ.), τη διαφορά, όμως θα την πληρώνει το δημόσιο, δηλαδή και πάλι ο ελληνικός λαός!